40-47
3.1.1. Регулирование давления наддува
Мощь дизельного мотора урезана самым большим количеством витков, которое равно 5000 об/мин. Её возможно увеличить лишь повысив действующий размер мотора или уровень сжатия.
Согласно представлениям ограничения массы и объемов машины мотор оборудуют самым малым мотором, который сможет трудиться с наибольшими витками, для гарантирования необходимой мощи.
Мотор функционирует в просторном диапазоне количеств витков. Повышая мощь мотора, мы повышаем количество отработанных газов и напор наддува. Минусом данной системы станет формирование завышенного давления на предельных витках. Дефекта мотора удается избежать, сдерживая давление.
Схему регулятора давления показано на рис. 81. Давление наддува влияет на мембрану, которая сжимается пружиной. Если преодолеть силу сжатой пружины, то раскроется регулирующий клапан, понижая поток отработанных газов которые проходят сквозь турбину, сохраняя подобным способом нормальное давление. Если на длительное время превысить давление, то мотор будет испорчен. Встраиванием данного клапана в корпус турбины дизельного мотора, добиваются сжатости системы и надежной службы. На рис. 83 показано сечение регулирующего клапана компании Garrett.
Как правило давление впускного трубопровода больше нежели давление внутри корпуса. По этой причине прохладный воздух с компрессора попадает на полости стержня, к пункту его крепления и далее по воздуховоду вентиляции на турбину. Если предохраняющий клапан неправильно функционирует, корпус, так же как и клапан, будет вынужден полностью заменяться. На рис. 84 изображены сечение и план работы защитного клапана фирмы ККК, который, встраивается в выхлоп либо отдельно от корпуса, либо прямо в нем.
Максимального уменьшения передачи тепла можно достичь с помощью большого числа теплоизоляционных компонентов. Корпус клапана в свою очередь, обладает остывающими ребрами, которые впитывают и рассеивают теплоту наружу. Корректировка давления наддува возможна и со стороны компрессора. При конкретном давлении регулирующий клапан открывается и издаёт долю воздуха наружу или во впускной воздухопровод, но данная концепция обладает 2-мя недостатками. Выпускаемый воздух обладает высокой температурой, и термодинамические плюсы турбокомпрессора сокращаются, а если регулирование давления осуществляется только компрессором, стоит необходимость в большой турбине, для того чтобы в каждом моменте гарантировать необходимую эффективность компрессора. Это инициирует большое время отклика на педали. В реальности, компрессорный клапан применяется как вспомогательная защита от повышения давления.
3.1.2. Корпус оси
С сокращением размера турбины и компрессора многие современные турбокомпрессоры тоже уменьшаются, а турбина ставится как можно ближе к компрессору. Теплопередача через турбину к компрессору плохо воздействует на его прочность и долголетие, а кроме того усложняет теплоотдачу турбокомпрессора: нужен как можно прохладный воздух, ведь такой воздух имеет больше кислорода, нежели нагретый.
В процессе формирования турбокомпрессоров для авто-моторов, конструкторы регулярно ищут новые препятствия к передаче тепла. В процессе производства корпуса, начали ставить огромное число компонентов с термокомпенсацией, которые позволили повысить число масла в корпусе (рис.85), тем самым, в компании Garrett изготовили "морщинистый" корпус для авто-моторов. Он ставится на турбокомпрессоре Т3 этой же компании.
Вследствие такой формы корпуса, достигли понижения температуры его плоскости, а предельные температуры снизились: а) вентиляция около основы турбины, которая сильно улучшает циркуляцию масла и отведение тепла; б) увеличение объемов металлических элементов, для ускорения поглощения тепла; в) применение остужающих ребер с целью усовершенствования отведения тепла от основы турбины.
Такого рода корпус представлен на рис. 86. На рис. 87 изображены графики, изображающие полученное понижение предельной температуры осевой основы турбины. Предельная температура добивается уже через некоторое время после остановки мотора.
3.2. Турбокомпрессоры для бензинных двигателей
По своему принципу, турбокомпрессоры для бензинных авто-моторов работают так же что и для дизельных моторов всеобщего использования, вследствие чего, эта глава рассматривается равно как продолжение предыдущих изображений для дизелей всеобщего использования и автомобильных моторов.
3.2.7. Герметичность масло-газовых каналов турбокомпрессора
Предотвращение утечки масла на бензиновом моторе в некоторых случаях значительно труднее, нежели в дизельном, в особенности если заслонка дросселя стоит перед турбокомпрессором, ведь тогда в компрессоре образовывается мощное разрежение, и масло засасывает в корпус.
Компания Garrett создала карбоновый уплотнитель в форме кольца, который ставится на машины с турбокомпрессорами Т2, Т25 и Т3. Кольцо из карбона прижимается к крыльчатке компрессора и гарантирует герметизацию. Разумеется, доля механической энергии турбокомпрессора пропадает. Подобная система применяется только когда это на самом деле нужно. Большая герметичность, которая обеспечивается кольцом, используется в основном, когда перед входом в турбокомпрессор образовывается топливно-воздушная смесь. Герметичность в таком случае обязана предотвратить проникновение смеси сквозь корпус в картер мотора, которое может спровоцировать пожар либо его повреждение. Когда значительная герметичность не потребуется, применяют такую же концепцию уплотнений, как и на компрессорах для дизельных моторов.
В сопоставлении с дизельным мотором, жар обработавших газов бензинного мотора более высок, поэтому нужны вспомогательные меры по термоизоляции.
Мощь дизельного мотора урезана самым большим количеством витков, которое равно 5000 об/мин. Её возможно увеличить лишь повысив действующий размер мотора или уровень сжатия.
Согласно представлениям ограничения массы и объемов машины мотор оборудуют самым малым мотором, который сможет трудиться с наибольшими витками, для гарантирования необходимой мощи.
Мотор функционирует в просторном диапазоне количеств витков. Повышая мощь мотора, мы повышаем количество отработанных газов и напор наддува. Минусом данной системы станет формирование завышенного давления на предельных витках. Дефекта мотора удается избежать, сдерживая давление.
Схему регулятора давления показано на рис. 81. Давление наддува влияет на мембрану, которая сжимается пружиной. Если преодолеть силу сжатой пружины, то раскроется регулирующий клапан, понижая поток отработанных газов которые проходят сквозь турбину, сохраняя подобным способом нормальное давление. Если на длительное время превысить давление, то мотор будет испорчен. Встраиванием данного клапана в корпус турбины дизельного мотора, добиваются сжатости системы и надежной службы. На рис. 83 показано сечение регулирующего клапана компании Garrett.
Как правило давление впускного трубопровода больше нежели давление внутри корпуса. По этой причине прохладный воздух с компрессора попадает на полости стержня, к пункту его крепления и далее по воздуховоду вентиляции на турбину. Если предохраняющий клапан неправильно функционирует, корпус, так же как и клапан, будет вынужден полностью заменяться. На рис. 84 изображены сечение и план работы защитного клапана фирмы ККК, который, встраивается в выхлоп либо отдельно от корпуса, либо прямо в нем.
Максимального уменьшения передачи тепла можно достичь с помощью большого числа теплоизоляционных компонентов. Корпус клапана в свою очередь, обладает остывающими ребрами, которые впитывают и рассеивают теплоту наружу. Корректировка давления наддува возможна и со стороны компрессора. При конкретном давлении регулирующий клапан открывается и издаёт долю воздуха наружу или во впускной воздухопровод, но данная концепция обладает 2-мя недостатками. Выпускаемый воздух обладает высокой температурой, и термодинамические плюсы турбокомпрессора сокращаются, а если регулирование давления осуществляется только компрессором, стоит необходимость в большой турбине, для того чтобы в каждом моменте гарантировать необходимую эффективность компрессора. Это инициирует большое время отклика на педали. В реальности, компрессорный клапан применяется как вспомогательная защита от повышения давления.
3.1.2. Корпус оси
С сокращением размера турбины и компрессора многие современные турбокомпрессоры тоже уменьшаются, а турбина ставится как можно ближе к компрессору. Теплопередача через турбину к компрессору плохо воздействует на его прочность и долголетие, а кроме того усложняет теплоотдачу турбокомпрессора: нужен как можно прохладный воздух, ведь такой воздух имеет больше кислорода, нежели нагретый.
В процессе формирования турбокомпрессоров для авто-моторов, конструкторы регулярно ищут новые препятствия к передаче тепла. В процессе производства корпуса, начали ставить огромное число компонентов с термокомпенсацией, которые позволили повысить число масла в корпусе (рис.85), тем самым, в компании Garrett изготовили "морщинистый" корпус для авто-моторов. Он ставится на турбокомпрессоре Т3 этой же компании.
Вследствие такой формы корпуса, достигли понижения температуры его плоскости, а предельные температуры снизились: а) вентиляция около основы турбины, которая сильно улучшает циркуляцию масла и отведение тепла; б) увеличение объемов металлических элементов, для ускорения поглощения тепла; в) применение остужающих ребер с целью усовершенствования отведения тепла от основы турбины.
Такого рода корпус представлен на рис. 86. На рис. 87 изображены графики, изображающие полученное понижение предельной температуры осевой основы турбины. Предельная температура добивается уже через некоторое время после остановки мотора.
3.2. Турбокомпрессоры для бензинных двигателей
По своему принципу, турбокомпрессоры для бензинных авто-моторов работают так же что и для дизельных моторов всеобщего использования, вследствие чего, эта глава рассматривается равно как продолжение предыдущих изображений для дизелей всеобщего использования и автомобильных моторов.
3.2.7. Герметичность масло-газовых каналов турбокомпрессора
Предотвращение утечки масла на бензиновом моторе в некоторых случаях значительно труднее, нежели в дизельном, в особенности если заслонка дросселя стоит перед турбокомпрессором, ведь тогда в компрессоре образовывается мощное разрежение, и масло засасывает в корпус.
Компания Garrett создала карбоновый уплотнитель в форме кольца, который ставится на машины с турбокомпрессорами Т2, Т25 и Т3. Кольцо из карбона прижимается к крыльчатке компрессора и гарантирует герметизацию. Разумеется, доля механической энергии турбокомпрессора пропадает. Подобная система применяется только когда это на самом деле нужно. Большая герметичность, которая обеспечивается кольцом, используется в основном, когда перед входом в турбокомпрессор образовывается топливно-воздушная смесь. Герметичность в таком случае обязана предотвратить проникновение смеси сквозь корпус в картер мотора, которое может спровоцировать пожар либо его повреждение. Когда значительная герметичность не потребуется, применяют такую же концепцию уплотнений, как и на компрессорах для дизельных моторов.
В сопоставлении с дизельным мотором, жар обработавших газов бензинного мотора более высок, поэтому нужны вспомогательные меры по термоизоляции.